مجرای ورود (inlet)

همه ی موتورهای جت یک قسمت ورودی برای آوردن هوای آزاد به داخل موتور دارند که ما آنرا "مجرای ورود" می نامیم. مجرای ورود قبل از کمپرسور قرار میگیرد و تاثیر به سزایی در میزان تراست خالص موتور دارد. همانطور که در شکل زیر نشان داده شده مجرای ورودی در شکلها و اندازه های مختلفی وجود دارد که هر کدام ویژگی خاصی با توجه به موتور و سرعت هواپیما دارند.

ورودی SUBSONIC
برای هواپیماهایی که نمی توانند از سرعت صوت فراتر بروند مانند هواپیماهای مسافربری بزرگ، یک ورودی کوتاه، ساده و مستقیم تقریبا خوب کار میکند. ظاهر این نوع ورودی از قسمت بیرونی تا قسمت داخلی همراه با ضخامتی منحنی شکل مسطح میباشد و قسمت هایی در جلویی ترین بخش ورودی که دو منحنی داخلی و خارجی به یکدیگر متصل می شوند "لب یا لبه" ورودی نامیده میشوند. در یک هواپیمای ساب سونیک از ورودی با لبه ای نسبتا کلفت استفاده میشود.

ورودی SUPERSONIC
مجرای ورود برای هواپیماهای سوپرسونیک از لبه ی نازک و تیزی برخوردار می باشد. این لبه بخاطر کاهش اتلاف، کارایی که از موج های ضربه ای (shock wave) در هنگام پرواز سوپرسونیک حاصل میشود، تیز شده اند.برای یک هواپیمای سوپرسونیک ، مجرای ورودی باید سرعت جریانهای هوا را قبل از ورود هوا به کمپرسور تا حد سرعت ساب سونیک کاهش دهد. بعضی از ورودی های سوپرسونیک مانند شکل بالا تصویر پایینی ، از یک مخروط مرکزی برای آوردن جریان هوا به سرعت ساب سونیک (shock down) استفاده میکنند.دیگر ورودی ها مانند آنچه در شکل بالا، تصویر میانی نشان داده شده از صفحه های مسطح لولایی برای ایجاد، متراکم سازی ارتعاشی که با داشتن شکل هندسی مستطیلی مقطع عرضی، نتیجه میشود، استفاده میکنند. این شکل تغییر پذیر مجرای ورودی در هواپیماهای جنگنده ی F-14 , F-15 استفاده شده است . بیشتر ورودی های دیگر در انواع شکلها به دلایل گوناگونی در بعضی هواپیماها مورد استفاده قرار میگیرد. ورودی هواپیمای SR-71 Blackbird به منظور گشت زنی در سرعتهای بالا به طور ویژه طراحی شده است. در مورد موتور این هواپیما مطلبی تهیه کردم که در ماه آینده در اختیارتان قرار خواهم داد.

ورودی Hypersonic
در ورودی هواپیماهای هایپرسونیک امروزی نهایت طراحی به کار گرفته شده است. برای هواپیماهای رمجت مجرای ورودی باید سرعت بالای جریان هوا در سوزاننده های رمجت به شرایط سرعت ساب سونیک بیاورد. با دمای ایستایی بالا در این سرعت ، شکل تغییر پذیر ورودی نمیتواند انتخابی برای یک طراح ورودی باشد، برای اینکه ممکن است جریان هوا از میان لولاها سوراخ باز کند. برای هواپیماهای اسکرمجت گرمای محیط حتی خیلی بیشتر است چون سرعت پرواز آن بیشتر از رمجت است. ورودیهای اسکرمجت با بدنه ی هواپیما خیلی کامل شده و مجتمع هستند.در X-43A ورودی شامل تمام سطح زیرین از لبه ی بالایی قسمت جلوی این هواپیما میشود. سرعت جریان خروجی از مجرای ورود یک اسکرمجت باید به اندازه ی سوپرسونیک باشد. به عبارت ساده تر جریان هوای هایپرسونیک که از ورودی یک اسکرمجت وارد میشود پس از گذشتن از مجرای ورودی باید به سرعت سوپرسونیک برسد.

---

کارایی مجرای ورود
یک ورودی هوا باید در کل زمان پرواز یک هواپیما به خوبی کنترل شود. در سرعت های خیلی پایین هواپیما یا زمان نشستن هواپیما بر روی باند پرواز هوای آزاد توسط کمپرسور به داخل موتور کشیده میشود. مجرای ورود در آمریکا و تابعین inlet نامیده شده و در انگلستان از واژه ی intake برای مجرای ورود استفاده میشود که توضیح دقیق تری درباره ی کارکرد مجرای ورود در سرعت پایین میدهد.
یک ورودی خوب هوا در سرعت های بالا اجازه ی مانور با زاویه ی حمله ی بیشتر و یک ور شدن بدون منقطع کردن جریان به کمپرسور را میدهد. چون مجرای ورود در کل کارکرد هواپیما مهم بوده و تاثیر دارد معمولا توسط شرکتهای سازنده ی بدنه طراحی و تست میشود نه شرکتهای سازنده ی موتور. اما چون عملکرد مجرای ورود در بازده و اجرای موتور نقش موثری دارد، همه ی سازندگان موتور متخصصان آیرودینامیک مجرای ورود را نیز به کار میگیرند.
دوستان عزیز منتظر نظرات شما هستم.

مختصری درباره ی جت

موتور جت با بیانی ساده
همان طور که در قسمت تاریخچه ذکر کردم موتورهای جت دارای قطعات گردان زیرشاخه ی موتورهای توربینی محسوب میشوند و از مکانیزم آن بهره میبرند.

ابتدا رفع ابهام کنم از دلیل اینکه, به موتورهای توربینی ,موتور توربین گازی گفته میشود فقط و فقط بخاطر این است که این نوع موتورها از انبساط گازها نیرو میگیرند نه به دلیل اینکه بعضی از آنها از سوخت گاز استفاده میکنند. همان طور که متوجه شدید این موتورها از نیروی افزایش حجم گازها استفاده میکنند. با یک توضیح خیلی ساده به کارکرد این موتورها میپردازیم :
در موتورهای توربینی یک قسمت وجود دارد که به هوا شتاب داده و سپس سرعت آنرا کاهش میدهد و با اینکار فشار و دمای گاز را افزایش میدهد. این هوا تا چهار بار ( بسته به قدرت فشرده کننده ) فشرده تر شده و به محفظه احتراق وارد میشود. محفظه احتراق دارای گونه های مختلفی است (حلقوی ؛ لوله ای ؛ ...)؛ سپس سوخت به داخل محفظه احتراق تزریق می شود و به صورت مداوم مشتعل می ماند یعنی در واقع این موتورها دارای احتراق مداوم می باشند. پس از مشتعل شدن سوخت با هوا فراورده ها افزایش حجم پیدا کرده و گاز های خروجی با سرعتی خیلی بیشتر از حالت ورودی آنها محفظه احتراق را ترک می کنند ودر همین جاست که تعدادی توربین قدرت قرار دارد و با جذب انرژی جنبشی آنها به حرکت در آمده و نیروی لازم برای قسمت فشرده کننده (کمپرسور) را فراهم میکند .

تاریخچه خودروهای بنزین سوز

اولین وسیله نقلیه جاده ای که انرژی اش به وسیله موتورهای بخار تأمین می شد، به وسیله نیکلاس ژوزف کاگنوت فرانسوی در سال 1769 ساخته شد. این اتومبیل به وسیله کلوب اتومبیل سلطنتی انگلیس و کلوب اتومبیل دوفرانس به عنوان اولین اتومبیل شناخته شده است. بنابراین چرا بسیاری از کتاب های تاریخی می گویند که اتومبیل به وسیله "گوتلیب دیملر" و یا توسط "کارل بنز" اختراع شده است.

این امر به این دلیل است که هم دیملر و هم بنز وسایل نقلیه کاربردی و عملی که با انرژی بنزین کار می کرد و سرآغاز اتومبیل های امروزی است را با درجه موفقیت بالایی اختراع کردند. دیملر و بنز اتومبیل هایی اختراع کردند که شبیه به ماشین هایی که ما امروزه مورد استفاده قرار می دهیم به نظر می رسیدند و کار می کردند.

تاریخ موتوراحتراق داخلی- قلب اتومبیل

موتور احتراق داخلی، موتوری است که در آن احتراق انفجاری سوخت یک پیستون را داخل سیلندر هل می دهد. حرکت پیستون، میل لنگی را می گرداند و سپس چرخ های اتومبیل را از طریق یک زنجیر یا یک جعبه دنده به گردش درمی آورد و سواری حرکت می کند. سوخت هایی که معمولاً برای موتورهای احتراق اتومبیل مورد استفاده قرار می گیرند بنزین، دیزل و نفت سفید هستند.

خلاصه تاریخ موتور احتراق داخل به این گونه است:

1680 -فیزیکدان آلمانی، کریستین هویگنس Christian Huygens، یک موتور احتراق داخلی اختراع کرد (اما هرگز ساخته نشد) که سوختش باروت بود.

1807-ایساک فرنکوییز دو ریواز Francois Isaac de Rivaz سوییسی، یک موتور احتراق داخلی اختراع کرد که ترکیبی از هیدروژن و اکسیژن را به عنوان سوخت مورد استفاده قرار می داد. ریواز اتومبیلی برای موتورش طراحی کرد که اولین اتومبیلی بود که موتورش احتراق داخلی بود. به هرصورت آن چه که او طراحی کرد، طراحی بسیار ناموفقی بود.

1824-مهندس انگلیسی، ساموئل براون موتور بخاری را که برای سوزاندن بنزین مناسب بود ساخت. ماشین او مدت کوتاهی از تپه "شاترز هیل" لندن بالا رفت.

1858-یک مهندس متولد بلژیک به نام جان جوزف اتینه لنویر Jean Joseph Étienne Lenoir در سال 1860 یک موتور دوکاره احتراق داخلی با جرقه الکتریکی اختراع کرد و آن را ثبت کرد. این موتور با سوخت گاز ذغال کار می کرد. در سال 1863 لنویر موتور بهتری را ساخت (در آن از کاربراتور اولیه و مشتقات نفت استفاده می شد) که یک واگن سه چرخه را حرکت می داد و توانست یک سفر تاریخی را در جاده ای 50 مایلی به پایان برساند.

1862-آلفونس بیو دو روچاس Alphonse Beau de Rochas، مهندس غیرنظامی فرانسه یک موتور چهار زمانه را ثبت اختراع کرد ولی آن را نساخت.

1864-مهندس اتریشی، مارکوس زیگفرید، یک موتور یک سیلندری را با کاربراتوری ابتدایی ساخت و موتورش را در ارابه ای با دو چرخ کار گذاشت که برای رانندگی 500 فوتی (15/0 کیلومتری) در سنگلاخ نیز مناسب بود. چند سال بعد مارکوس وسیله نقلیه ای طراحی کرد که با سرعت 10 مایل در ساعت (حدود 16 کیلومتر) در ساعت حرکت می کرد و چند مورخ آن را آغاز اتومبیل مدرنی که با بنزین یا گازوییل کار می کرد می دانند.

1873-جرج بریتون، مهندسی آمریکایی بود که به شکل ناموفقی موتور دو زمانه با سوخت نفت سفید ساخت (این موتور دو سیلندر که با دو پمپ بیرونی کار می کرد) را ایجاد کرد. به هر صورت این موتور به عنوان اولین موتور نفتی کاربردی و ایمن در نظر گرفته می شود.

1866-مهندسان آلمانی یوگن لنگن Eugen Langen و نیکولاس آگوست اتو، روی طرح های لنویر و دو روچاس کار کردند و یک موتور بنزینی مؤثر و کارا را اختراع کردند.

1876-نیکلاس آگوست اتو به طور موفقیت آمیزی یک موتور چهار زمانه را اختراع کرد وبعداً آن را ثبت اختراع کرد که "سیکل اتو" نامیده می شود.

1876-اولین موتور دو زمانه به شکل موفقی به وسیله سر دوگاله کلرک Sir Dougald Clerk اختراع شد.

1883-مهندس فرانسوی ادوارد دلامر-دبوتویل Edouard Delamare-Debouteville، یک موتور چهار زمانه تک سیلندر ساخت که با بنزین کوره حرکت می کرد. مشخص نیست که آیا او واقعاً اتومبیلی ساخت یا نه. اما به هرحال طرح های او برای آن زمان بسیار پیشرفته بود و هم دیملر و هم بنز آنها را از بعضی جهات دست کم بر روی کاغذ جلو بردند.

1885-گوتلایب دیملر آن چه را که اغلب به عنوان نمونه اولیه موتور بنزینی مدرن شناخته می شود اختراع کرد که با یک سیلندر عمودی و با بنزینی که به داخل یک کاربراتور تزریق می شد کار می کرد (این اختراع در سال 1887 ثبت شد). دیملر در ابتدا با این موتور یک وسیله نقلیه سواری با دوچرخ ساخت و یک سال بعد اولین وسیله نقلیه موتوری چهارچرخ جهان را ساخت.

1886-در 29 ژانری،کارل بنز اولین اتومبیل با سوخت بنزین را ثبت اختراع کرد.

1889-دیملر یک موتور چهار زمانه پیشرفته با سوپاپ های قارچی شکل و دو سیلندر وی (V) شکل ساخت.

1890-ویلهم میبچ Wilhelm Maybach اولین موتور چهار سیلندر چهار زمانه را ساخت.

طراحی موتور و طراحی خودرو فعالیت هایی مکمل یکدیگرند. تقریباً همه طراحان موتور که پیش از این به آنها اشاره شد، خودرو هم طراحی کردند. چند تا از این طرح ها تداوم یافتند و تبدیل به محصولات اصلی در اتومبیل سازی شدند. همه این مخترعان و افرادی دیگر تکامل قابل توجهی در وسایل نقلیه با احتراق داخلی به وجود آوردند.

بزرگترین موتور پیستونی دنیا

آشنایی با موتور Lycoming R-7755 بزرگترین موتور پیستونی دنیا

Lycoming R-7755 بزرگترین موتور پیستونی ای است که برای هواپیماها ساخته شده است. این موتور دارای 36 سیلندر با حجم 7750 اینچ مکعب (127 لیتر) و قدرتی حدود 5000 اسب بخار می باشد. این موتور به منطور استفاده در بمب افکن Convair B-36 طراحی و ساخته شد. تا سال 1946 که سال پایانی این پروژه بود فقط دو نمونه از این موتور ساخته شد.

<!--[if !vml]-->شرکت Lycoming در آن سال ها در طراحی و ساخت موتورهای پرقدرت به توفیق آنچنانی نرسیده بود. آنها ورود به عرصه موتورهای عظیم الجثه (Hyper Engines) را با ساخت موتور O-1230 شروع کردند. O-1230 قدرتی حدود 1200 اسب بخار داشت اما این قدرت نیازهای هواپیماهای آن زمان را ارضا نمی کرد و نیاز به قدرت های بالاتر احساس می شد. Lycoming با ادغام کردن دو موتور       O-1230 و تولید یک موتور H-type با نام H-2470 توانست یک قدم جلوتر گام بگذارد. این موتور در هواپیمای Vultee XP-54 به کار گرفته شد. با پایان ساخت این هواپیما، ساخت موتور H-2470 هم متوقف شد.

مدتی بعد Lycoming تصمیم به ساخت بزرگترین موتور دنیا گرفت. در تابستان 1943 آنها با تشکیل یک تیم تحت سرپرستی Engineering Clarence Wiegman در مقر اصلی خود یعنی کارخانه Williamsport کار خود را شروع کردند.

در طراحی نهایی به این نتیجه رسیده شد که یک موتور ستاره ای 4 ردیفه با 9 سیلندر در هر ردیف ساخته شود. بر خلاف سایر موتورهای ستاره ای که به وسیله هوا خنک می شدند، R-7755 به وسیله آب خنک کاری را انجام می داد. از نظر ظاهری R-7755 شبیه به موتور Junkers Jumo 222 بود، اما Junkers Jumo یک موتور V-type بود.
R-7755 حدود 10 پا (3 متر) طول داشت. قطر آن چیزی حدود 5 پا (1.5 متر) بود. وزنی حدود 6050 پوند (2740 کیلوگرم) نیز داشت. حداکثر قدرت موتور 5000 اسب بخار در دور موتور 2600 rpm بود.

در این موتور از سیستم Overhead Camshaft استفاده می شد. سوپاپ ها نیز از نوع Poppet Valve بودند. سیستم Camshaft در این موتور دارای دو ردیف Cam بود، یکی برای حالت Full takeoff power و دیگری برای حالت کروز که خلبان می توانست بین این دو حالت سوییچ کند. در طراحی موتور تعدادی از متعلقات (Accessories) در جلوی Camshaft نصب می شدند که از آن جمله می توان به دو Magneto و چهار Distributor اشاره کرد. از Camshaft هفتم که در جلوی موتور قرار داشت برای سیستم روغن Reduction Gear (گیربکس کاهنده دور ملخ) استفاده می شد.

مدل اولیه یعنی XR-7755-1 فقط دارای یک Shaft خروجی بود و تنها یک ملخ را می توانست بچرخاند. استفاده از یک ملخ باعث می شود که برای ایجاد تراست بیشتر سایز ملخ بزرگ شود که مشکلات فراوانی را به همراه دارد و عملا ساخت آن ممکن نیست. به منظور رفع این مشکل، تصمیم گرفته شد تا مدل XR-7755-3 ساخته شود. این مدل دارای دو Shaft خروجی بود که می توانست دو ملخ را بر خلاف جهت هم (Contra-Rotating Props) بچرخاند. ضمنا Reduction Gear در این سری دو حالت داشت که می توان با توجه به شرایط گوناگون بین این دو حالت سوییچ کرد. در سری نهایی این موتور یعنی XR-7755-5 تنها یک تغییر انجام شد و سیستم انژکتور جایگزین کاربراتور شد.

در سال 1944 در اولین تستی که بر روی XR-7755-3 انجام شد گرچه قدرت 5000 اسب بخار ثبت شد اما مشکلاتی نیز در موتور دیده شد. طبق قرار داد پس از رفع یک سری مشکلات، نمونه دوم در سال 1946 برای USAAF (United States Army Air Forces) آماده شد. اما در همین زمان بود که نیروی هوایی رویکرد خود را به سمت موتورهای جت تغییر داد و این آب سردی بود بر پیکر Lycoming !

مکانیزم موتورهای جت

نحوه کار کرد موتور های جت

تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توربین گازی هستند که در زمان های دورتر استفاده می شده است.
ش
▪ پالس جت Pulse Jet
▪ پرشر جت Pressure Jet
▪ رم جت Ram Jet
▪ سکرام جت Scram Jet
در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمان های دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد.
▪ موتور توربوفن با ضریب کنار گذر پایین F-۱۱۹ پرات اند ویتنی

۱) موتورهای توربوفن یا Turbo Fan

موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.
▪دیاگرام یک موتور توربوفن با ضریب کنار گذر بالا

۲) موتورهای توربوجت یا Turbo Jet

موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال حدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید.
▪ دیاگرام کار موتور های توربوجت، توربوپراپ و توربوفن
After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟
هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش ۴ برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد.

۳) موتورهای توربوپراپ یا Turbo Prop:

موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود.

۴) موتورهای پالس جت یا Pulse Jet:

موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود.
۵) موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet:
از این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی است.

۶) موتورهای رم جت یا Ram Jet:

موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.
▪ نمای یک موتور توربوجت چند محوره
۷) موتورهای سکرم جت یا Scram Jet:
نام این موتورها از دو واژه Super Sonic و Combustion گرفته شده که به معنای انفجار در سرعت مافوق صوت است. این گونه موتور ها در سرعت های هایپر سونیک Hyper Sonic به کار می روند و طرز کار آنها بسیار مشابه موتورهای رم جت با تغییراتی می باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای ۴ ماخ وارد موتور می گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباد تورنادو است! و از همین جا می توان درک کرد که چه تکنولوژی عظیمی در این لوله توخالی به کار گماشته شده است. شایان ذکر است که اولین هواپیمای دارای موتور سکرم جت، هواپیمای X-۴۳ است که سرعت آن بالای ۷ ماخ می باشد.
اجزای اصلی موتورهای جت:
۱) کمپرسور:
کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند:
الف) کمپرسورهای محوری
ب) کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز.
کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می شود، از چند طبقه فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده است که هرچه به سمت درون بیشتر پیش برویم، از زاویه پره های فن ها کاسته می شود و هم چنین توسط همین تیغه ها یا پره ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره های آن به قسمت دیفیوژر یا کاهنده سرعت منحرف می شود که این فرآیند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می گردد.
▪ کمپرسور محوری چند مرحله ای یک موتور توربوجت
۲) سیستم احتراق:
سیستم احتراق، شامل سوخت پاش، جرقه زن و اتاقک و لوله احتراق می گردد. فرآیند انفجار در درون لوله های احتراق صورت می پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس انفجار آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می شود. انژکتور Injector وسیله است که با استفاده از نیروی موتور، سوخت را به پودر تبدیل می کند و حکمت این کار در بهتر مشتعل شدن در صورت تبدیل به پودر نهفته است. البته سوخت قبل از ورود به انژکتور، مقداری گرم شده تا برای احتراق آماده تر باشد. ابتدا انژکتور سوخت را روی هوای متراکم می پاشد و سپس این مخلوط آماده انفجار است که به وسیله شمع جرقه زن، این عمل صورت می گیرد.
▪ محفظه احتراق Can-Type یک موتور توربوجت
۳) سیستم توربین:
در اینجا، ابتدا هوای منفجر شده به پره های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می شود که این نیرو به وسیله شفتی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می شود. قبل از توربین، استاتور توربین وجود دارد که برای تنظیم جهت حرکت سیال هوا برای ورود به قسمت توربین به کار می رود. توربین ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می شوند که نوع محوری چند طبقه است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می شود.
۴) سیستم خروج گازهای داغ:
این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می کند و سهم اصلی را در تولید و توضیع فشار دارد. در مدل های متحرک، زاویه پره های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می شود.
۵) سیستم کشش برگردان یا Thrust Reversation System:
در سیستم کشش برگردان، به وسیله دریچه هایی، نیروی تراست موتور برعکس می شود، بدین صورت که خلبان در هنگام فرود نیروی برگردان را فعال ساخته و از آن به عنوان ترمز استفاده می کند، یعنی نیروی موتور در جهت عکس اعمال می شود. البته توضیح خود این سیستم و کلیه سیستم های دیگر هر یک می تواند به اندازه یک کتاب توضیحات تکمیلی نیاز داشته باشد اما در اینجا به ذکر همین نکات کوتاه و جزئی و اجمالی بسنده می شود. در صورت اظهار علاقه خوانندگان به چگونگی کار کرد این موتور ها مقالات بیشتر را در این زمینه شاهد خواهید بود. لازم به ذکر است که ساخت موتورهای جت به صورت خانگی هم امکان پذیر است و هم اکنون رواج بسیاری در بین جوانان علاقه مند به این علم دارد و یک چنین موتورهای جت دست سازی به طور گسترده ای در هواپیماهای مدل قدرتمند به کار گرفته می شوند.