برای حرکت یک هواپیما به جلو یک نیروی جلوبرنده بنام
"تراست" که من بارها ازاین نام استفاده کردم باید توسط یک پیشران تولید
شود. بیشتر هواپیماهای جنگنده ی مدرن از یک پس سوز در موتور خود(چه
توربوجت و چه توربوفن با ضریب گذرگاهی پایین ) استفاده میکنند. اما در این
پست میخواهم که مسائل اولیه ی مربوط به توربوجتهای پس سوز دار را بنویسم.
برای روشن شدن یک موتور توربینی یقینا به یک آغازگر و
راه انداز نیاز میباشد همانطور که برای روشن شدن یک موتور پیستونی نیاز
است. ولی بین استارت یک موتور پیستونی و یک موتور توربینی تفاوت زیادی
وجود دارد که به تعدادی از آنها اشاره میکنم:
یک تفاوت اساسی استارت
موتورهای جت با استارت موتورهای پیستونی در این است که در موتورهای
پیستونی بیشترین فشار و بار وارد بر روی استارت در لحظات اول است و آن به
دلیل این است که در این موتورها کافی است میل لنگ با دور متوسطی بچرخد و
پیستون ها بتوانند هوا را به اندازه کمپرس کنند و موتور با قدرت خود به
کار ادامه دهد. و چنانچه استارت در این موتورها خراب شود میتوان آنرا به
طرق دیگر روشن کرد . یعنی استارت در این موتورها ارزش حیاتی پایینی دارد
چون میتوان با هل دادن یک ماشین آنرا روشن کرد.
و اما در موتورهای
توربینی استارت از اهمیت بسیار بالایی برخوردار میباشد بطوریکه به هیچ وجه
نمیتوان این موتورها را بدون داشتن یک استارت بکار گرفت. نکته ی مهم
اینجاست که در موتورهای جت برخلاف موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار بر
استارت قبل از قطع جرقه، زمانی است که بار وارد بر کمپرسور افزایش میابد.
تفاوت اساسی دیگر که در ظاهر خود را نشان میدهد مدت زمان استارت خوردن
است.در موتورهای پیستونی مدت زمان استاندارد استارت خوردن حدود 1.8 ثانیه
است و در موتورهای سرحال این مقدار کمتر نیز هست که البته در مورد
موتورهای قدیمی بحث نمیکنم. این درحالی است که مقدار زمان لازم برای
استارت خوردن یک موتور توربینی معمولی با قدرت نسبی hp 120 حدود 100 ثانیه
است. البته این زمان در هر موتوری متفاوت است ولی موتور هر چه قدر کوچکتر
باشد به زمان کمتری احتیاج دارد و برعکس.
چون پرداختن به توضیح تمام استارتها هم وقت گیر و هم حجیم است به اصلی ترین استارتها میپردازم و درمورد بقیه توضیح کوتاهی میدهم . چنانچه در مورد هر کدام سوال داشتید یا توضیح بیشتری خواستید آنرا در بخش نظرات بیان کنید.
تصویر یک استارت الکتریکی میکروجت
استارت الکتریکی
منبع این
نوع استارت همان طور که از نامش پیداست موتور الکتریکی است. موتور
الکتریکی که در این نوع موتورها استفاده میشود دارای RPM زیادی میباشد.RPM
در حالت کلی به معنای تعداد دور در دقیقه میباشد و این یکایی است که برای
نشان دادن دور موتورها چه پیستونی و چه توربینی به کار برده میشود. قدرت
این استارت برای گرداندن کمپرسور صرف می شود تا کمپرسور هوا را به میزان
لازم کمپرس کرده و به محفظه ی احتراق بفرستد. چنانچه در استارت یک موتور
توربینی قدرت و سرعت کافی موجود نباشد RPM موتور در هنگام استارت کم خواهد
بود و چون دور کمپرسور کم است آن مقدار که باید هوا را فشرده کند نمیکند
لذا به سرعت خودکفایی نمیرسد و موتور روشن نمیشود (راه نمی افتد). برخلاف
استارت موتورهای پیستونی که پس از روشن شدن موتور از مدار اتصال به
فلایویل توسط اتومات استارت جدا میشود، در این نوع از استارت موتورهای
توربینی استارت تا رساندن RPM موتور به اندازه ی RPM حالت خودکفایی کار
میکند. این نوع استارت توان مصرفی بسیار بالایی دارد بطوریکه بر صفحات
باطریها فشار بسیاری وارد میکند لذا از این استارت در موتورهای توربینی که
تعداد توربین کمتری دارند استفاده میشود. از این استارت در بیشتر
موتورهایی که کاربرد صنعتی دارند به عنوان بهترین استارت استفاده میشود.
شمایل نمای داخلی یک موتور که یک استارت الکتریکی بر روی آن با واسطه ی تغییر گشتاور نصب شده است.
استارت فشنگی بکار رفته در موتور t58
استارت فشنگی
این استارت یک استوانه فشنگی شکل است
که درون آن ماده ی انفجاری که ازدیاد حجم و انبساط زیادی مینماید قرار
میدهند. این استارت در قسمت قبل از کمپرسور نصب میشود، مانند آنچه در شکل
زیر دیده میشود. تصویر زیر یک استارت فشنگی را بطور جدا از موتور نشان
میدهد.
استارت بادیدر این نوع استارت هوای کمپرس شده در مخزن اکسیژن که معمولا مایع میباشد همزمان با سوخت به داخل محفظه ی احتراق تزریق و محترق شده که باعث حرکت سریع توربینها میشود و بعد از دور خودکفایی سیکل کاری توسط خود موتور انجام میشود. متاسفانه به دلیل استفاده و کاربرد غلط از نام " استارت بادی" از آن تعابیر مختلفی میشود مانند: استارت بادی استارتی است که هوا را با سرعت به توربینها ( یا کمپرسورها) میزند و آنها را به گردش در می آورد که با تحقیق مطلع شدم که این تعبیر از استارت بادی در واقع استارتی است به نام استارت هیدرولیکی و در کل اینکه به نام بعضی از آنها زیاد توجه نکنید، فقط طریقه ی کار و عملکرد آنها را خوب به خاطر بسپارید چون زمانی برایتان لازم میشود.
سایر استارتهااستارت
با احتراق هوا و سوخت در موتورهایی بکار میرود که از سوخت های مخصوصی
استفاده میکنند و در این نوع استارت موتور با اینحالت که در حال سیکل عادی
است کار میکند و نمونه ی استفاده از این نوع استارت میکروجتی است که از
سوخت گازی استفاده میکند. در استارت با موتور هیدرولیکی نیز هوای کمپرس
شده توسط موتور هیدرولیکی به داخل محفظه ی احتراق راه میابد و در استارت
هندلی نیز یک هندل با واسطه ی تغییر گشتاور به شفت اصلی متصل میشود و
کمپرسور را به حرکت در می آورد. تصویر زیر یک استارتر هیدرولیکی خیلی کوچک
و دست ساز را نشان میدهد که شامل یک موتور الکتریکی و یک توربین گریز از
مرکز دقیقا مشابه کمپرسور گریز از مرکز میباشد و از توربین کمپرسور ساخته
شده است که لوله ی خروجی آن به ورودی موتوری که قرار روشن شود وصل میشود.
استارت الکتریکی هم که کاربرد زیادی
در بین موتورهای صنعتی دارد اینطور است که بعد از استارت به حالت
آلترناتور تغییر میکند و با نیروی موتور برق تولید میکند.استارتهایی هم
وجود دارند که با تزریق سوختی مخصوص مانند هیدروژن روشن میشوند و بعد از
استارت از سوخت عادی استفاده میکنند.
استارتهایی که امروزه بیشتر مورد
استفاده قرار میگیرند شامل استارتهای زمینی برای هواپیماها میباشند که به
چند طریق عمل میکنند. یکدسته مانند استارتهای هیدرولیکی عمل می کنند و
دسته ی دیگر شامل یک موتور جت کوچک تولید کننده ی برق میباشند که برق
تولیدی آنها در استارت الکتریکی موتور اصلی استفاده میشود. در بعضی
هواپیما ها نیز از یک موتور جت کوچک و مجزا استفاده میشود که خودش با
استارت الکتریکی روشن شده و با نیروی شفت خود یا با برق تولیدی خود سایر
موتورهای اصلی را روشن میکند. این هم تصویر نمای داخلی یک موتور است که
متعلق به تولید کننده ی BMWاست و اگر دقت کنید میبینید که این موتور دارای
استارت دستی (هندلی)است.
کمپرسور گریز از مرکزدر
این نوع کمپرسور هوا از مقابل مکیده شده و به شعاع بزرگتری درجهت
عمود بر شفت(محور اصلی) رانده میشود.یک کمپرسور گریز از مرکز در شکل زیر
نشان داده شده است.
این کمپرسور بصورت یک مرحله ای و دومرحله ای در
موتورها استفاده میشود ودر موتور های استاندارد بعد از این کمپرسور یک
قسمت قرار میگیرد که دیفیوژر نام دارد و وظیفه ی آن کاستن سرعت هوا و در
بعضی منظم کردن حرکت هوا میباشد.معمولا در تمام کمپرسور هایی که دارای
دیفیوژر میباشند دو دیفیوژر قرار میگیرد که یکی در جهت گریز از مرکز و
بعدی در جهت افقی قرار میگیرد.چنانچه دارای یک دیفیوژر باشد آن دیفیوژرL
شکل خواهد بود(دید از نمای بغل) و طوری روی موتور قرار میگیرد که نیمساز
زاویه داخلی آن با شفت زاویه ی ˚45 بسازد.مزایای استفاده از این کمپرسور
وزن سبک ؛سادگی وقیمت کم میباشد.
طریقه ی اتصال این نوع کمپرسور در شکل زیر به وضوح
مشاهده میشود.البته نوع اتصال دیگری نیز وجود دارد بطوریکه دو کمپرسور از
سمت پشت (قسمت بدون پره) به یکدیگر متصل هستند و پرهای آندو مخالف یکدیگر
است.
کمپرسور محوری این
نوع کمپرسور از آن جهت که هوا را در جهت محوری فشرده میکند کمپرسور محوری
نامیده میشود.کمپرسور محوری در موتورهایی با ؛یک شفت ؛ دو شفت و سه شفت
بکار میرود.این بدان معناست که توربین های این نوع کمپرسور ممکن است حرکت
جداگانه از یکدیگر داشته باشند و توربینهایی که این کمپرسورها را به حرکت
درمی آورند هم از یکدیگر جدا هستند ولی در جهت مخالف یکدیگر گردش
نمیکنند(تا جایی که من اطلاع دارم) و دلیلی هم برای گردش مخالف وجود
ندارد. در موتورهای چند شفته (1,2,3) درونی ترین شفت مربوط به کمپرسور
فشار ضعیف بوده و به همین ترتیب شفت میانی یا بیرونی (در موتور دو
شفته) دارای کمپرس فشار متوسط (در موتور سه شفته) ودارای کمپرس فشار قوی
(در موتور دو شفته) میباشد.بیرونی ترین شفت هم در موتور سه شفته دارای
قویترین فشار میباشد.
معمولا در اکثراین کمپرسورها برای هر چرخ توربین یک
کنترل کننده(یا هدایت کننده) هوا که مانند یک چرخ توربین است قرار میدهند
و معمولا هم این هدایت کننده ها متحرک میباشد.در این مورد بعدا توضیحاتی
به همراه عکس در صفحه قرار میدهم.
مطلب دیگری که در مورد کمپرسور
محوری است این است که در این نوع کمپرسور تعداد مراحل توربین زیادی قرار
میدهند(نسبت به قدرت) و در صورتی که دارای هدایت کننده ی هوا نباشد با پیش
رفتن به مرکز موتور از زاویه ورودی و خروجی نسبت به محور توربین کاسته
میشود.از مزایای این کمپرسور قدرت بسیار بالایی است که این کمپرسور دارا
میباشد ودر تمام موتورهای جت پر قدرت استفاده میشود.از معایب این کمپرسور
میتوان به سنگینی و حساسیت زیاد به عوامل مخرب بیرونی و قیمت بالا برای
ساختن آن اشاره کرد.البته از این نوع کمپرسور در موتورهای توربینی کوچک
استفاده نمیشود.
کمپرسور ترکیبی(Axial-Centrifugal)
کمپرسور
گریز از مرکز در موتورهای جت قدیمی استفاده میشد.بازده کمپرسور گریز از
مرکز یک مرحله ای نسبتا کم است اما کمپرسور گریز از مرکز چند مرحله ای
بهتر از یک مرحله ای آن است. ولی با کمپرسور محوری برابری نمیکند.بعضی از
موتورهای پیشرفته ی توربوپراپ و توربوشفت نتیجه ی مطلوبی از کاربرد ترکیبی
این دو نوع کمپرسور کسب کردند مانند PT6 Pratt و Whitney ازکانادا که
امروزه خیلی محبوب بازار است.در زیر موتور PT6 Pratt به شکل برش خورده
نشان داده شده است.
همه ی موتورهای جت یک قسمت ورودی برای آوردن هوای آزاد به
داخل موتور دارند که ما آنرا "مجرای ورود" می نامیم. مجرای ورود قبل از
کمپرسور قرار میگیرد و تاثیر به سزایی در میزان تراست خالص موتور دارد.
همانطور که در شکل زیر نشان داده شده مجرای ورودی در شکلها و اندازه های
مختلفی وجود دارد که هر کدام ویژگی خاصی با توجه به موتور و سرعت هواپیما
دارند.