در کل،
کمپرسورهای محوری گذشته از جزئیات آنها از دو قسمت بسیار مهم و اساسی
تشکیل میشوند که یکی شامل روتورها یا توربینهای گردنده است و دیگری را
استاتورها تشکیل میدهند که در دید ظاهری کاملا مشابه روتورها هستند ولی
تفاوتهای کاری و محاسباتی دارند. در شکل زیر مجموع کل توربینها و قسمتهای
ثابت نشان داده شده است.
همانطوریکه میدانید در کمپرسور محوری حرکت جریان هوا موازی با محور
چرخش است. این کمپرسور از تعدادی سطرهای (ردیف های مدور) ایرفویل آبشاری
شکل تشکیل شده است. به سطرهایی که به شفت مرکزی متصل هستند و با سرعت
بسیار بالایی میچرخند روتور گفته میشود که مجموعه ی توربینهای کمپرسور را
در بر میگیرد.
به سطرهای دیگر که ثابت هستند و مانند روتور نمی چرخند استاتور
گفته میشود. وظیفه ی استاتور افزایش فشار هوا و جلوگیری از حرکت مارپیچی
آن حول محور طولی با یکسوسازی جریان موازی با محور طولی میباشد. شکل بالا
فقط روتورها را نشان داده و استاتورهای آن بر روی بدنه کمپرسور نصب شده
اند. در پست های پیش تصاویری از آنها را مشاهده کردید ولی در آنجا من آنها
را معرفی نکردم. استاتورهای امروزی که در اکثر موتورهای جت مورد استفاده
قرار میگیرد استاتورهای متغیر هستند. به این صورت که همه ی پره های
استاتور بطور مساوی و موازی با یکدیگر تغییر زاویه داده و میزان کاهش سرعت
را تغییر میدهند و با این مکانیزم امکان کاهش سریع دور موتور میسر شده
است. در شکل زیر میزان تغییر زاویه را در یک استاتور مشاهده میکنید.
چون در گذشته امکان کاهش سریع دور و تغییر گشتاور در زمان کوتاهی
نبود و یک نقطه ضعف برای این موتورها محسوب میشد این مکانیزم ساخته شد. از
سمت دیگر عامل مهمتری که باعث ایجاد این مکانیزم شد نیاز به کاهش بیشتر
سرعت جریان هوا بود که در سرعتهای بالا به آن نیاز بود. چون در سرعت های
بالا که جریان هوا با سرعت وارد موتور میشود باید سرعت آن به قدری پایین
بیاید که احتراق پذیر باشد. این مکانیزم این امکان را فراهم میکرد که با
تغییر زاویه ی تیغه های استاتور به میزان بیشتری از سرعت هوا کاسته شود.
در شکل زیر نمونه ی این مکانیزم مشاهده میشود که دارای بازوهای هیدرولیکی
است.
پره های هادی (نازل)Nozzle vanesاین دسته
شامل سطرهایی از پره های ثابت مشابه استاتور است که دقیقا قبل از هر چرخ
توربین قرار میگیرد و وظیفه ی آن همسوسازی با جهت بخشیدن به جریان هوای
محترق محفظه ی احتراق است که باعث افزایش بازده یک موتور به میزان بسیار
بالایی میشود بطوریکه امروزه همه ی موتورهای توربینی از آن بهره میبرند.
این پره های هادی باعث تعادل توربین های قدرت میشوند و در واقع کنترل
جریان محفظه ی احتراق دست آنهاست.
Rotor (توربین)این دسته نیز همان
توربینهای قدرت را تشکیل میدهند که به شفت متصل میباشند و بخاطر جذب نیروی
جنبشی مولکولها با سرعت بسیار بالایی میچرخند و همراه خود روتور کمپرسور
را نیز میچرخانند. در شکل زیر مجموعه ی پره های هادی و روتورهای توربین را
مشاهده میکنید.
به مقطع خاصی که با عبور هوا از اطراف آن ایجاد اختلاف فشار در
بالا و پایین مقطع مینماید، ایرفویل گفته میشود و نیروی ایجاد شده نیروی
آیرودینامیکی خوانده میشود. این شکل یک شکل کشیده ی دراز و باریک به شکل
ماهی یا دوک است که جلوی آن گرد و عقب آن با زاویه کمی شکل مخروط می یابد.
ایرفویل با مشخصات ذکر شده در مقطع عرضی یک جسم شکل داده شده تعریف و مورد
بحث قرار میگیرد. ساده ترین مثال از یک ایرفویل مقطع عرضی یک بال
هواپیماست که در شکل زیر قسمت های مختلف آنرا مشاهده میکنید.
خصوصیات ایرفویل گذشته از بال هواپیماها، اهمیت به سزایی در
کاربردهای مهندسی و علمی در هواپیماها و کشتی ها، بالگردها، کمپرسورها،
توربینها، فنها، پمپها، تونلهای باد کانالهای هیدرولیکی و آسیابها و خیلی
کارها و صنایع و وسایل دیگر دارد. بیشتر مسائلی که در مورد ایرفویل با آن
برخورد کردید مربوط به بال هواپیما میشود. یک کاربرد مهم و اساسی دیگر
ایرفویل درتیغه ی توربین است و مربوط است به موتورهای توربینی و جت که
دارای توربین و یا فن هستند. لازم به ذکر است که محاسبات ایرفویلهای
توربینها به جهت اندازه ی مورد و شکل پیچیده تر و رفتارهای بیشتر به مراتب
پیچیده تر و سخت تر از بال هواپیما میباشد. پیش از ارائه ی فرمولها(در پست
بعدی) برخی تعاریف لازمند.
قسمت جلویی ایرفویل که لبه ی حمله (Leading
Edge)نامیده میشود و اولین محل تماس با هوا میباشد و از نظر طراحی ظرافت و
حساسیت بالایی دارد. قسمت انتهایی که لبه ی فرار (Trailing Edge)نامیده
میشود و مانند یک لبه ی تیز است و در انتهای این محل هوای قسمت بالایی و
قسمت پایینی به یکدیگر میرسند. روی آن که "سطح زبرین" یا "انحنایی رویی"
(Upper Camber)نامیده میشود و زیر آن که "سطح زیرین" یا "انحنای زیرین"
(Lower Camber)نامیده میشود. این مقطع، نسبت به یک خط مبنا که "خط وتر"
نامیده میشود و لبه ی حمله را به لبه ی فرار متصل میکند تعریف میگردد.
Chord Line
خط مستقیمی که لبه ی حمله را به
لبه ی فرار وصل میکند خط وتر نامیده میشود. تعاریف متعددی برای مکان این
خط وجود دارد. در ایرفویل های خمیده (قوس دار) که سطح زیرین مقعری دارند،
خط مناسب خطی است که بطور مماسی در زیر انحنای زیرین قرار گیرد و در قسمت
زیرین لبه ی حمله و لبه ی فرار با آن سطح تماس داشته باشد. تصویر مقطع
ایرفویل بر روی این خط، وتر نامیده میشود و طول وتر را با حرف c نشان
میدهند. ایرفویل هایی که بیشتر در ملخ ها و فن ها مورد استفاده قرار
میگیرند، غالبا از سطح زیرین صاف و تختی برخوردارند و نظر به اینکه قسمت
اعظم خط وتر با انحنای زیرین تماس دارد، لبه ی حمله (مدور) تنها قسمتی است
که از این خط جداست. در صورتی که مقاطع (ایرفویل) مورد استفاده از نوع
متقارن یا کم انحنا باشند خط وتر بصورت خطی تعریف میگردد که مرکز انحنای
لبه ی حمله را به مرکز انحنای لبه ی فرار متصل میکند. به محض آنکه خط وتر
طرح شود، انحنای فوقانی یا رویی بوسیله ی مختصات انحنایی که در درصد های
مختلف ترسیم شده اند، مشخص میشود و انحنای زیرین را ترسیم مختصات زیرین در
همان جایگاه مشخص میکند.
Mean Camberخطی است که
هر نقطه آن به یک اندازه از مرزهای سطوح زیرین و رویی فاصله دارد و این
فاصله ها عمود بر خط مرکزی اندازه گیری میشود. به بیان ساده تر خط میانی
خطی است که شکل ایر فویل را به دو قسمت مساوی در جهت طول ایرفویل تقسیم
میکند. در اکثر کاربردهای ایرفویل این خط با فاصله ی کمی بر بالای خط وتر
انحنا میابد و در تیغه های توربین نیز به میزان بیشتر انحنا میابد.
نسبت وتر/ضخامتحداکثر
ضخامت کل بنام t خوانده میشود و نسبت t بر وتر(c) به عنوان نسبت ضخامت بر
وتر نامیده میشود و به عنوان درصد % t/c بیان میشود. موقعیت حداکثر ضخامت
بسیار مهم است . در جنگنده های سریع امروزی از بال بسیار نازکی همراه با
t/c برابر 6% برخوردار هستند. برای وسایل نقلیه ی پرنده ی بزرگ و کم سرعت
میزان 20% در این نسبت امری عادی است. برخی از ایرفویل های مکشی حتی نسبت
40% یا 50% را دارا هستند.
انحنای خط مرکزی یا حداکثر انحناء
این
مسئله بعنوان حداکثر ارتفاع خط مرکزی بر بالای خط وتر تعریف میگردد که طول
وتر آنرا تقسیم میکند. ایرفویل های عادی هواپیما از منحنی های 2% یا 4%
برخوردار هستند که عدد نخست اشاره به مقاطع ایرفویل متقارن دارد که در دم
ها مورد استفاده قرار میگیرند.بطور کلی هر چه میزان انحناء بیشتر باشد
مقدار بیشتری از ایرفویل در بالای خط وتر قرار میگیرد و نیروی برآ ی
بیشتری تولید میشود، اما در همین زمان نیروی پسا نیز به تندی بر روی مقطع
ایرفویل افزایش میابد.
زاویه ی حملهزاویه ای است
بین خط وتر و باد یا جریانی که به ایرفویل برخورد میکند و آنرا با علامت
بر حسب درجه یا رادیان مورد استفاده قرار میدهند. توجه کنید که نباید این
زاویه را با زاویه ی قرار گرفتن تیغه روی دیسک توربین اشتباه بگیرید. چون
زاویه نصب زاویه ای است بین خط طولی موتور و خط وتر ایرفویل.
ادامه مطلب را در پست بعدی دنبال کنید...
چنانچه کسی توانست این کتابها را در ایران تهیه کند لطفا اطلاع دهد
تا دیگران نیز در صورت تمایل آنها را خریداری کنند. و یا اگر دوستانی در
خارج از کشور هستند که بتوانند این کتابها را تهیه کنند بسیار متشکر میشوم
که اطلاع دهند تا علاقمندان سفارش خرید این کتابها را به شما بدهند.
آقا فرشاد پرسیده است: "شما جایی رو تو تهران می شناسین که موتور جت یا لوازم مربوط به اون رو بفروشه؟ "
در
تهران مکانی برای فروش لوازم موتور جت یا خود آن وجود ندارد. اگر هم مکانی
برای سفارش آنها باشد قیمت بسیار بالاست و فکر نمیکنم کسی در ایران برای
یک موتور جت کوچک یک میلیون ونیم (حداقل این قدر تا الی ماشاءالله 100 و
بالاتر) بپردازد. در واقع اگر بخواهید این قطعات را در ایران تهیه کنید
باید ابتدا نقشه ی آن را داشته باشید و سپس بسته به حساسیت آنرا به
تراشکار بسپارید یا اگر راحت باشد و به ابزارهای زیادی نیاز نداشته باشد
خودتان آنرا بسازید.
دوستمان آقا آرش تعدادی سوال پرسیدند که به آنها
میپردازم. "می خواستم بپرسم که سوختی که در موتورهای میکروجت یا پالس جتی
که در هواپیمای مدل یا مینی اتوموبیل ها استفاده می شود چیست؟".
بسیاری
از موتورهای توربین گازی کوچک از نفت سفید به عنوان سوخت مایع و از پروپان
به عنوان سوخت گازی برای گرم کردن و همچنین استارت، قبل از سوخت مایع
استفاده میکنند. بعضی موتورها هم متفاوت از آنها هستند؛ مثلا موتور JPX که
فقط از سوخت پروپان استفاده میکند. راحت ترین انتخاب برای سوخت گاز پروپان
است که نیازی به سوزن انژکتور و پمپ و... ندارد و فقط از طریق یک دریچه
کنترل میشود و کار استارت را هم میکند.
"آیا این جتها با قدرت تولیدی خود می توانند هوپیمای مدل حاوی مخزن سوخت را به پرواز در آورند؟".
البته.
بیشتر این موتورها به قدری قوی هستند که میتوانند هواپیما را بطور عمودی
هم بلند کنند و بعضی دیگر با همان اندازه ی کوچک در هواپیماهای شخصی یک
نفره بکار میروند مانند موتور کبرا که با اینکه کمپرسور آن محوری نیست ولی
به خاطر طراحی پیشرفته ی آن، قدرت بسیار بالایی دارد.
"وسایل توربو شارژر (کمپرسور گریز از مرکز و توربین و شفت ) را از کجا میتوان تهیه کرد و آیا اطلاعی از قیمت آنها دارید یا نه؟ "
تا
آنجایی که من اطلاع دارم میتوانید توربوشارژر را در تهران تهیه کنید ولی
آنرا بطور کل به شما میدهند و قطعات را در ایران نمیتوانید به تفکیک
بخرید. آن هم چون توربوشارژر آکبند است قیمت بالایی دارد(از 200 تا 900
هزار تومان). اگر کسی خواست که بخرد توصیه من این است که یک دست دوم آنرا
از تعمیرگاه های کامیون و باری، پیدا کند(بیشتر از 40 هزار تومان پول
ندهید).
"هزینه لازم برای ساخت موتور جتی که شما قصد آموزش ساخت آن را
دارید در چه حدی است و همچنین تعداد دور در دقیقه لازم برای استارت موتور
میکرو جت وکمی توضیحات بیشتر در خصوص نحوه مونتاژ استارت روی موتور ؟ "
موتور
میکروجتی که نحوه ساخت آن به همراه نقشه ها را خواهم داد چیزی بین 250 تا
300 هزار تومان هزینه دارد و این مقدار نسبت به قیمت فروشی همان موتور که
یک میلیون و 300 هزار تومان است قیمت بسیار پایین و مناسبی است. همچنین
خود نقشه ها نیز گران هستند که من آنها را مجانی در اختیار شما قرار خواهم
داد. پس توصیه میکنم اگر میخواهید که یک توربوجت کوچک بسازید از حالا به
جمع کردن پول آن همت کنید. اگر هم بخواهید پالس جت بسازید هزینه ی پایین
تری را متحمل میشوید.
RPM لازم برای استارت هر موتوری به کمپرسور و توربین آن بستگی دارد
و حساسیت استارت نیز در موتورها متفاوت است؛ به این صورت که موتورهای
بزرگتر و در واقع جت هواپیما حساسیت بیشتری دارند ولی در میکروجت آنقدر هم
حساسیت وجود ندارد و میتوان با یک استارت دور پایین هم این کار را انجام
داد. نحوه ی مونتاژ هم بستگی به نوع استارت دارد که فکر میکنم منظور شما
الکتریکی است. در استارت الکتریکی باید شفت از قسمت جلوی موتور کمی امتداد
پیدا کند و از طریق یک کلاچ کوچک به استارت متصل شود و برای سوار کردن
استارت الکتریکی حداقل به سه پایه نیاز است و اتصال به شفت میتواند متفاوت
از نوع کلاچ دار هم باشد. در کل برای کاهش هزینه ها و راحتی در ساخت بهتر
است (البته برای ما در ایران) که از این نوع استارت استفاده نشود. توجه
کنید در صورتی سوخت مایع باشد مجبورید از این استارت استفاده کنید.
آقا محمود پرسیده است: "از قسمت سیستم جرقه و چگونه گی انتقال سوخت و هوا به موتور مرا راهنمایی کنید ایا جرقه باید مداوم باشد؟"
برای
جرقه میتوانید از یک شمع پایه کوتاه استفاده کنید و جرقه بعد از شروع
احتراق دیگر لازم نیست، گرچه در بعضی موتورها در دور آرام برای جلوگیری از
خاموش شدن در زمانهای معینی جرقه زده میشود. حتی من موتوری را دیدم که
اصلا شمع نداشت. نحوه ی انتقال سوخت به محفظه ی احتراق از طریق مانیفولد
سوخت است که بر روی آن انژکتور ها نصب شده اند و در سوخت گاز ها انژکتور
غیر قابل تصور و بسیار ساده است. هوا نیز از لای سوراخ های روی محفظه ی
احتراق وارد آن شده و با سوخت مخلوط شده و بلافاصله میسوزد...
برای حرکت یک هواپیما به جلو یک نیروی جلوبرنده بنام
"تراست" که من بارها ازاین نام استفاده کردم باید توسط یک پیشران تولید
شود. بیشتر هواپیماهای جنگنده ی مدرن از یک پس سوز در موتور خود(چه
توربوجت و چه توربوفن با ضریب گذرگاهی پایین ) استفاده میکنند. اما در این
پست میخواهم که مسائل اولیه ی مربوط به توربوجتهای پس سوز دار را بنویسم.
برای روشن شدن یک موتور توربینی یقینا به یک آغازگر و
راه انداز نیاز میباشد همانطور که برای روشن شدن یک موتور پیستونی نیاز
است. ولی بین استارت یک موتور پیستونی و یک موتور توربینی تفاوت زیادی
وجود دارد که به تعدادی از آنها اشاره میکنم:
یک تفاوت اساسی استارت
موتورهای جت با استارت موتورهای پیستونی در این است که در موتورهای
پیستونی بیشترین فشار و بار وارد بر روی استارت در لحظات اول است و آن به
دلیل این است که در این موتورها کافی است میل لنگ با دور متوسطی بچرخد و
پیستون ها بتوانند هوا را به اندازه کمپرس کنند و موتور با قدرت خود به
کار ادامه دهد. و چنانچه استارت در این موتورها خراب شود میتوان آنرا به
طرق دیگر روشن کرد . یعنی استارت در این موتورها ارزش حیاتی پایینی دارد
چون میتوان با هل دادن یک ماشین آنرا روشن کرد.
و اما در موتورهای
توربینی استارت از اهمیت بسیار بالایی برخوردار میباشد بطوریکه به هیچ وجه
نمیتوان این موتورها را بدون داشتن یک استارت بکار گرفت. نکته ی مهم
اینجاست که در موتورهای جت برخلاف موتورهای پیستونی بیشترین فشار و بار بر
استارت قبل از قطع جرقه، زمانی است که بار وارد بر کمپرسور افزایش میابد.
تفاوت اساسی دیگر که در ظاهر خود را نشان میدهد مدت زمان استارت خوردن
است.در موتورهای پیستونی مدت زمان استاندارد استارت خوردن حدود 1.8 ثانیه
است و در موتورهای سرحال این مقدار کمتر نیز هست که البته در مورد
موتورهای قدیمی بحث نمیکنم. این درحالی است که مقدار زمان لازم برای
استارت خوردن یک موتور توربینی معمولی با قدرت نسبی hp 120 حدود 100 ثانیه
است. البته این زمان در هر موتوری متفاوت است ولی موتور هر چه قدر کوچکتر
باشد به زمان کمتری احتیاج دارد و برعکس.
چون پرداختن به توضیح تمام استارتها هم وقت گیر و هم حجیم است به اصلی ترین استارتها میپردازم و درمورد بقیه توضیح کوتاهی میدهم . چنانچه در مورد هر کدام سوال داشتید یا توضیح بیشتری خواستید آنرا در بخش نظرات بیان کنید.
تصویر یک استارت الکتریکی میکروجت
استارت الکتریکی
منبع این
نوع استارت همان طور که از نامش پیداست موتور الکتریکی است. موتور
الکتریکی که در این نوع موتورها استفاده میشود دارای RPM زیادی میباشد.RPM
در حالت کلی به معنای تعداد دور در دقیقه میباشد و این یکایی است که برای
نشان دادن دور موتورها چه پیستونی و چه توربینی به کار برده میشود. قدرت
این استارت برای گرداندن کمپرسور صرف می شود تا کمپرسور هوا را به میزان
لازم کمپرس کرده و به محفظه ی احتراق بفرستد. چنانچه در استارت یک موتور
توربینی قدرت و سرعت کافی موجود نباشد RPM موتور در هنگام استارت کم خواهد
بود و چون دور کمپرسور کم است آن مقدار که باید هوا را فشرده کند نمیکند
لذا به سرعت خودکفایی نمیرسد و موتور روشن نمیشود (راه نمی افتد). برخلاف
استارت موتورهای پیستونی که پس از روشن شدن موتور از مدار اتصال به
فلایویل توسط اتومات استارت جدا میشود، در این نوع از استارت موتورهای
توربینی استارت تا رساندن RPM موتور به اندازه ی RPM حالت خودکفایی کار
میکند. این نوع استارت توان مصرفی بسیار بالایی دارد بطوریکه بر صفحات
باطریها فشار بسیاری وارد میکند لذا از این استارت در موتورهای توربینی که
تعداد توربین کمتری دارند استفاده میشود. از این استارت در بیشتر
موتورهایی که کاربرد صنعتی دارند به عنوان بهترین استارت استفاده میشود.
شمایل نمای داخلی یک موتور که یک استارت الکتریکی بر روی آن با واسطه ی تغییر گشتاور نصب شده است.
استارت فشنگی بکار رفته در موتور t58
استارت فشنگی
این استارت یک استوانه فشنگی شکل است
که درون آن ماده ی انفجاری که ازدیاد حجم و انبساط زیادی مینماید قرار
میدهند. این استارت در قسمت قبل از کمپرسور نصب میشود، مانند آنچه در شکل
زیر دیده میشود. تصویر زیر یک استارت فشنگی را بطور جدا از موتور نشان
میدهد.
استارت بادیدر این نوع استارت هوای کمپرس شده در مخزن اکسیژن که معمولا مایع میباشد همزمان با سوخت به داخل محفظه ی احتراق تزریق و محترق شده که باعث حرکت سریع توربینها میشود و بعد از دور خودکفایی سیکل کاری توسط خود موتور انجام میشود. متاسفانه به دلیل استفاده و کاربرد غلط از نام " استارت بادی" از آن تعابیر مختلفی میشود مانند: استارت بادی استارتی است که هوا را با سرعت به توربینها ( یا کمپرسورها) میزند و آنها را به گردش در می آورد که با تحقیق مطلع شدم که این تعبیر از استارت بادی در واقع استارتی است به نام استارت هیدرولیکی و در کل اینکه به نام بعضی از آنها زیاد توجه نکنید، فقط طریقه ی کار و عملکرد آنها را خوب به خاطر بسپارید چون زمانی برایتان لازم میشود.
سایر استارتهااستارت
با احتراق هوا و سوخت در موتورهایی بکار میرود که از سوخت های مخصوصی
استفاده میکنند و در این نوع استارت موتور با اینحالت که در حال سیکل عادی
است کار میکند و نمونه ی استفاده از این نوع استارت میکروجتی است که از
سوخت گازی استفاده میکند. در استارت با موتور هیدرولیکی نیز هوای کمپرس
شده توسط موتور هیدرولیکی به داخل محفظه ی احتراق راه میابد و در استارت
هندلی نیز یک هندل با واسطه ی تغییر گشتاور به شفت اصلی متصل میشود و
کمپرسور را به حرکت در می آورد. تصویر زیر یک استارتر هیدرولیکی خیلی کوچک
و دست ساز را نشان میدهد که شامل یک موتور الکتریکی و یک توربین گریز از
مرکز دقیقا مشابه کمپرسور گریز از مرکز میباشد و از توربین کمپرسور ساخته
شده است که لوله ی خروجی آن به ورودی موتوری که قرار روشن شود وصل میشود.
استارت الکتریکی هم که کاربرد زیادی
در بین موتورهای صنعتی دارد اینطور است که بعد از استارت به حالت
آلترناتور تغییر میکند و با نیروی موتور برق تولید میکند.استارتهایی هم
وجود دارند که با تزریق سوختی مخصوص مانند هیدروژن روشن میشوند و بعد از
استارت از سوخت عادی استفاده میکنند.
استارتهایی که امروزه بیشتر مورد
استفاده قرار میگیرند شامل استارتهای زمینی برای هواپیماها میباشند که به
چند طریق عمل میکنند. یکدسته مانند استارتهای هیدرولیکی عمل می کنند و
دسته ی دیگر شامل یک موتور جت کوچک تولید کننده ی برق میباشند که برق
تولیدی آنها در استارت الکتریکی موتور اصلی استفاده میشود. در بعضی
هواپیما ها نیز از یک موتور جت کوچک و مجزا استفاده میشود که خودش با
استارت الکتریکی روشن شده و با نیروی شفت خود یا با برق تولیدی خود سایر
موتورهای اصلی را روشن میکند. این هم تصویر نمای داخلی یک موتور است که
متعلق به تولید کننده ی BMWاست و اگر دقت کنید میبینید که این موتور دارای
استارت دستی (هندلی)است.
کمپرسور گریز از مرکزدر
این نوع کمپرسور هوا از مقابل مکیده شده و به شعاع بزرگتری درجهت
عمود بر شفت(محور اصلی) رانده میشود.یک کمپرسور گریز از مرکز در شکل زیر
نشان داده شده است.
این کمپرسور بصورت یک مرحله ای و دومرحله ای در
موتورها استفاده میشود ودر موتور های استاندارد بعد از این کمپرسور یک
قسمت قرار میگیرد که دیفیوژر نام دارد و وظیفه ی آن کاستن سرعت هوا و در
بعضی منظم کردن حرکت هوا میباشد.معمولا در تمام کمپرسور هایی که دارای
دیفیوژر میباشند دو دیفیوژر قرار میگیرد که یکی در جهت گریز از مرکز و
بعدی در جهت افقی قرار میگیرد.چنانچه دارای یک دیفیوژر باشد آن دیفیوژرL
شکل خواهد بود(دید از نمای بغل) و طوری روی موتور قرار میگیرد که نیمساز
زاویه داخلی آن با شفت زاویه ی ˚45 بسازد.مزایای استفاده از این کمپرسور
وزن سبک ؛سادگی وقیمت کم میباشد.
طریقه ی اتصال این نوع کمپرسور در شکل زیر به وضوح
مشاهده میشود.البته نوع اتصال دیگری نیز وجود دارد بطوریکه دو کمپرسور از
سمت پشت (قسمت بدون پره) به یکدیگر متصل هستند و پرهای آندو مخالف یکدیگر
است.
کمپرسور محوری این
نوع کمپرسور از آن جهت که هوا را در جهت محوری فشرده میکند کمپرسور محوری
نامیده میشود.کمپرسور محوری در موتورهایی با ؛یک شفت ؛ دو شفت و سه شفت
بکار میرود.این بدان معناست که توربین های این نوع کمپرسور ممکن است حرکت
جداگانه از یکدیگر داشته باشند و توربینهایی که این کمپرسورها را به حرکت
درمی آورند هم از یکدیگر جدا هستند ولی در جهت مخالف یکدیگر گردش
نمیکنند(تا جایی که من اطلاع دارم) و دلیلی هم برای گردش مخالف وجود
ندارد. در موتورهای چند شفته (1,2,3) درونی ترین شفت مربوط به کمپرسور
فشار ضعیف بوده و به همین ترتیب شفت میانی یا بیرونی (در موتور دو
شفته) دارای کمپرس فشار متوسط (در موتور سه شفته) ودارای کمپرس فشار قوی
(در موتور دو شفته) میباشد.بیرونی ترین شفت هم در موتور سه شفته دارای
قویترین فشار میباشد.
معمولا در اکثراین کمپرسورها برای هر چرخ توربین یک
کنترل کننده(یا هدایت کننده) هوا که مانند یک چرخ توربین است قرار میدهند
و معمولا هم این هدایت کننده ها متحرک میباشد.در این مورد بعدا توضیحاتی
به همراه عکس در صفحه قرار میدهم.
مطلب دیگری که در مورد کمپرسور
محوری است این است که در این نوع کمپرسور تعداد مراحل توربین زیادی قرار
میدهند(نسبت به قدرت) و در صورتی که دارای هدایت کننده ی هوا نباشد با پیش
رفتن به مرکز موتور از زاویه ورودی و خروجی نسبت به محور توربین کاسته
میشود.از مزایای این کمپرسور قدرت بسیار بالایی است که این کمپرسور دارا
میباشد ودر تمام موتورهای جت پر قدرت استفاده میشود.از معایب این کمپرسور
میتوان به سنگینی و حساسیت زیاد به عوامل مخرب بیرونی و قیمت بالا برای
ساختن آن اشاره کرد.البته از این نوع کمپرسور در موتورهای توربینی کوچک
استفاده نمیشود.
کمپرسور ترکیبی(Axial-Centrifugal)
کمپرسور
گریز از مرکز در موتورهای جت قدیمی استفاده میشد.بازده کمپرسور گریز از
مرکز یک مرحله ای نسبتا کم است اما کمپرسور گریز از مرکز چند مرحله ای
بهتر از یک مرحله ای آن است. ولی با کمپرسور محوری برابری نمیکند.بعضی از
موتورهای پیشرفته ی توربوپراپ و توربوشفت نتیجه ی مطلوبی از کاربرد ترکیبی
این دو نوع کمپرسور کسب کردند مانند PT6 Pratt و Whitney ازکانادا که
امروزه خیلی محبوب بازار است.در زیر موتور PT6 Pratt به شکل برش خورده
نشان داده شده است.